1. Общей аварией признаются расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств.
2. Общей аварией признаются убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его.
3. В случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено, затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки относятся к общей аварии.
4. Причиненные судну и (или) грузу убытки вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна, признаются общей аварией. Не возмещаются убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие воздействия дыма или нагревания, каким бы образом они ни были причинены.
Комментарий к статье 149 Кодекса Внутреннего Водного Транспорта РФ
1. В морском праве убытки, причиненные в результате действий, указанных в комментируемой статье, называют общей аварией, вызванной принятием мер по спасанию. Аналогичен подход законодателя и в комментируемой статье. Но это, конечно, не следует отождествлять с расходами на оплату услуг спасателей, хотя и это может иметь место в рассматриваемых случаях. Форсирование работы машин, в результате которого причинены убытки, может иметь место в различных случаях, но чаще всего это может произойти при снятии (попытке снятия) судна с мели или при предотвращении (попытке предотвращения) посадки на мель.
Практика по общей аварии на морском транспорте традиционно не относит на общую аварию убытки, причиненные форсированием машин при предотвращении посадки судна на мель, исходя из того что перевозчик обязан принимать все зависящие от него меры в целях сохранения судна и груза. Но данное положение касается практически любого вида перевозок, независимо от вида транспорта. Это прямо следует из содержания п. 1 ст. 796 ГК РФ: "перевозчик несет ответственность за несохранность груза с момента его принятия к перевозке и до момента выдачи груза получателю, он освобождается от ответственности только в том случае, если докажет, что утрата, недостача или повреждение груза (багажа) произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело". Практически такую же норму мы видим в п. 1 ст. 117 КВВТ РФ. Исходя из данного правила, в практике выработан подход, согласно которому в этом случае капитан просто принимает обычные меры (пусть и путем форсирования машины) в целях сохранности груза (предотвращения посадки судна на мель), применяя при этом машины согласно их назначению, даже если это и вызвало повреждение машин. Иными словами, при предотвращении посадки судна на мель такое повреждение машин (в результате форсирования) не считается чрезвычайным. Напротив, так как машины прямо не предназначены для снятия судна с мели, убытки, причиненные форсированием машин при снятии судна с мели, относятся на общую аварию. Аналогично следует толковать и п. 1 комментируемой статьи. При снятии судна с мели на общую аварию будут относиться убытки, вызванные форсированием машин, а также убытки от повреждений двигателей, рулевого, буксирного и иных (надо полагать - остальных) устройств. При этом не имеет значения, по каким причинам судно было посажено на мель - в результате намеренных действий или случайно. Каким способом судно было снято с мели: в результате собственных усилий или при помощи другого судна (судов) - это также не имеет значения. При этом на общую аварию следует относить и повреждения судна, нанесенные ему другим судном при снятии с мели. Исходя из комментируемой статьи, этого установить нельзя, но это неполнота закона. В этом случае следует руководствоваться правилом "A" Йорк-Антверпенских правил, учитывая диспозитивный и несколько отсылочный характер норм гл. 17 КВВТ РФ. При снятии судна с мели трудности при распределении общей аварии могут возникнуть, если причинено повреждение днища судна, так как не всегда можно установить, наступило ли такое повреждение при снятии судна с мели или в силу иных причин, например при посадке на мель или вообще спустя какое-либо время после снятия с мели. Наиболее надежный способ избежать отсутствия доказательственной базы на этот счет - это своевременное и правильное внесение записей в судовой (вахтенный) журнал.
При снятии судна с мели могут производиться и другие расходы, например по частичной перегрузке груза. Все они также должны относиться на общую аварию.
2. Намеренная посадка судна на мель чаще всего может иметь место как способ предотвращения гибели судна и груза при угрозе затопления судна. Намеренное затопление судна, как и выбрасывание его на берег (об этом КВВТ РФ не говорит), могут быть применены при пожаре на судне. На общую аварию будут относиться все убытки от повреждений судна и (или) груза, вызванные немереной посадкой на мель или намеренным затоплением судна. Что касается посадки на мель, то повреждения, возникшие от этого относятся на общую аварию независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само. Ведь решение о посадке на мель принимается в целях спасения от общей опасности, кроме того, иногда здесь играет роль фактор времени, можно попросту не успеть, пока судно будет вынесено на мель само (о мелях известно из карт маршрутов следования) и судно потонет. Поэтому в тех случаях, когда судно было намеренно посажено не мель, при том что оно могло бы быть вынесено на мель само, следует оценивать такое действие на основании критерия разумности.
3. Подъем затонувшего судна осуществляется в любом случае по правилам гл. 8 КВВТ РФ (см. комментарий), а расходы на такой подъем и связанные с ним убытки относятся к общей аварии только в случае, когда судно было затоплено как акт общей аварии в целях спасения от общей опасности предприятия, например как мера при угрозе детонации опасного груза после того, как все остальные меры по тушению пожара не возымели действия.
4. Тушению пожара на судне и убыткам от этого отдельно посвящен п. 4 комментируемой статьи. Убытки, которые могут возникнуть в результате тушения пожара на судне, могут относиться как на общую, так и на частную аварию. Чаще всего это такие убытки, как убытки, причиненные повреждением или гибелью имущества, которое применялось для тушения пожара, убытки, причиненные оборудованию судна и грузам, которым нанесены повреждение или которые погибли в результате мер по тушению пожара и (или) по ликвидации его последствий. Среди действий, в результате которых причиняются данные убытки, чаще всего могут быть:
непосредственно тушение огня;
затопление горящих трюмов и иных судовых помещений;
обработка груза водой;
разрушение или разборка судовых конструкций и (или) помещений;
выбрасывание судна на берег;
применение для тушения груза и иные меры.
Воздействие огня (нагревания) и дыма не относится к общей аварии, независимо от того, каким образом это воздействие было причинено. Это означает, что к частной аварии будут относиться не только убытки, непосредственно причиненные действием нагревания и дыма, но и убытки, причиненные одновременно как мерами тушения, так и воздействием дыма или нагревания. Например, если на упаковочной единице груза имеются следы, как от воздействия огня, так и от действий по тушению пожара или по его ликвидации, то такие убытки будут отнесены на частную аварию.
Другой комментарий к статье 149 КВВТ РФ
1. Комментируемая статья позволяет включать в общую аварию:
- расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств;
- убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его;
- затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки в случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено;
- убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна.
Доказать убытки стороны могут только при помощи соответствующих документов, значение которых при определении обстоятельств общей аварии неравнозначно. При отсутствии одних документов диспашер вообще не может признать факт наличия или отсутствия общей аварии или определить, какие именно убытки были понесены сторонами. Другие документы являются дополнительными - они необходимы только для объяснения и уточнения отдельных вопросов и представляются в зависимости от конкретных обстоятельств.
2. Основными наиболее значимыми документами для оформления аварии, для составления и обжалования диспаши являются следующие:
- судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал);
- машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей);
- радиожурнал (для судна смешанного (река - море) плавания);
- акт об аварии;
- акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.
3. Согласно ст. 14 комментируемого Кодекса судовой журнал является официальным документом, в котором отражаются деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность. Все случаи происшествий с судном должны быть записаны в журнале возможно более подробно с указанием всех обстоятельств, при которых они произошли.
Судовой журнал должен храниться на судне в течение одного года со дня внесения в него последней записи. По истечении указанного срока судовой журнал сдается на хранение судовладельцу. Общий срок хранения судового журнала составляет три года со дня внесения в него последней записи. Судовой журнал может быть предоставлен для ознакомления с ним и снятия с него копий в соответствии с законодательством Российской Федерации.
При расчетах по общей аварии важное доказательственное значение может иметь машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей).
Записи в судовом и машинном журналах делаются в хронологическом порядке и непосредственно в момент получения и исполнения команд. Это позволяет установить такие обстоятельства происшествия, которые могут иметь значение при отнесении тех или иных убытков к общей аварии.
На судах смешанного (река - море) плавания должен находиться Радиожурнал Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) (далее по тексту - Радиожурнал). Правила регистрации, ведения, хранения Радиожурнала установлены Приказом Минтранса России от 30 июня 1998 г. N 80 "Об утверждении и введении в действие формы Радиожурнала ГМССБ (СР-1)".
Ответственность за регистрацию, ведение, хранение Радиожурнала возлагается на члена экипажа, имеющего диплом радиоспециалиста ГМССБ, назначенного капитаном судна.
Радиожурнал должен находиться на месте несения радиовахты (там, где осуществляется непосредственное наблюдение за принятыми сигналами и сообщениями) и предъявляться для проверки уполномоченным должностным лицам.
В Радиожурнале содержится вся информация, касающаяся сообщений о бедствии и срочности (эти записи также должны включать данные о судах, принимающих участие в аварийном радиообмене, их местонахождение). Сигналы бедствия и сообщения, относящиеся к бедствию, принятые в виде твердой копии по системам НАВТЕКС, РГВ, УБПЧ или спутникового телекса, должны быть отмечены в Радиожурнале и подшиты в конце Радиожурнала в хронологическом порядке.
Кроме того, Радиожурнал должен содержать информацию о важных событиях, касающихся радиосвязи, например:
- выходы из строя или серьезные ухудшения эксплуатационно-технических характеристик оборудования;
- прерывание связи с береговыми станциями, береговыми земными станциями или спутниками;
- неблагоприятные условия распространения радиоволн, явившиеся причиной неполучения обязательных сообщений;
- серьезные нарушения процедуры радиообмена другими станциями;
- любые значительные инциденты, касающиеся коммерческого обмена, такие как разногласия в тарифах, неполучение сообщений и т.п.
Об авариях капитан, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда или другое должностное лицо обязаны известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте (далее - БОГУ на ВВТ) и ГРСИ бассейна, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта и принять все возможные меры для ликвидации последствий аварии.
4. Капитан (командир) судна или другое должностное лицо в течение суток составляет в трех экземплярах акт об аварии. В акте должны быть указаны следующие данные:
1) дата, сведения о составителях (должность, фамилия, имя, отчество, а для свидетелей - местожительство каждого);
2) основные данные о транспортных объектах и гидротехнических сооружениях (название, тип, мощность, грузоподъемность, габариты, род груза и др.);
3) сведения о вахтенных начальниках - участниках аварии (должность, возраст, специальное образование, общий стаж работы на речном транспорте, в командных должностях и занимаемой должности, рабочий диплом или свидетельство, дата их получения и кем выданы);
4) гидрологическая характеристика участка, на котором произошла авария, состояние погоды, видимость, габариты судового хода и их соответствие объявленным, наличие навигационных знаков на штатных местах и их соответствие нормативным требованиям и др.;
5) оценка действий причастных лиц перед аварией и обстоятельств, имеющих отношение к ней;
6) обстоятельства аварии (подробное описание происшествия с указанием последовательности всех маневров, скорости хода, распоряжений, команд, сигналов и т.д.);
7) последующие действия экипажа, включая действия по ликвидации последствий аварии, спасанию людей и груза;
8) количество травмированных или погибших людей, их фамилии, имена, места жительства, годы рождения;
9) повреждения корпуса, механизмов, движителей, рулевых устройств, которые должны быть оформлены техническим актом;
10) последствия повреждения (затопление отсеков, утрата или порча груза, загрязнение окружающей среды, возможность движения и т.п.);
11) соответствие сплотки плота и оборудования требованиям сплотки и формирования плота.
Первый экземпляр акта транспортного происшествия с приложениями направляется в территориальный орган Ространснадзора, второй и третий - владельцам транспортных объектов, копии актов остаются у участников транспортного происшествия.
5. К акту транспортного происшествия (акту об аварии) прилагаются следующие документы <250>:
--------------------------------
<250> Приказ Минтранса России от 29 декабря 2003 г. N 221 "Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2004. N 8.
- выписка из вахтенного (судового) журнала за время, включающее действия вахтенного начальника перед транспортным происшествием, в момент происшествия и после него;
- выписка из машинного и других журналов, если их ведение предусмотрено на данном транспортном объекте и если это необходимо;
- показания всех причастных лиц, в первую очередь вахтенных, и свидетельские показания, если они имеются;
- схема с обозначением места транспортного происшествия и последовательных расположений транспортных объектов;
- копия навигационной карты участка транспортного происшествия;
- акт о технических повреждениях;
- другие документы и вещественные доказательства, имеющие отношение к транспортному происшествию.
Все представляемые документы должны быть заверены подписью капитана (командира) транспортного объекта и скреплены судовой печатью.
Акты о транспортных происшествиях с судами при повреждениях гидротехнических сооружений и плотов оформляются с участием представителей их владельцев.
При двух и более участниках транспортного происшествия возможно составление совместного акта, в случаях разногласий акт составляется с каждым участником отдельно.
В случае, когда транспортное происшествие связано с неудовлетворительным содержанием пути, акт составляется с участием работников пути.
Рассмотренные выше документы позволяют установить обстоятельства аварии. Для установления размера убытков при аварии обычно требуются специальные акты, для составления которых привлекаются эксперты. В портах РФ такими экспертами являются представители Российского речного регистра <251>, а также сюрвейеры <252>.
--------------------------------
<251> Регистр проводит исследования и экспертизы технического состояния судов, иных плавучих объектов и их элементов, а также оценочную деятельность в отношении этих объектов по заявкам судовладельцев, фрахтователей, страховщиков или других заинтересованных лиц (см. Приказ Федерального агентства морского и речного транспорта от 13 апреля 2005 г. N 9 "Об утверждении Устава федерального государственного учреждения "Российский речной регистр" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2005. N 20).
<252> Сюрвейер - лицо, обладающее специальными знаниями, в обязанности которого входит осмотр застрахованных или подлежащих страхованию судов и грузов (см.: Тихомирова Л.В., Тихомиров М.Ю. Юридическая энциклопедия. М., 2002. С. 842).