1. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.
2. Общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и в месте окончания общего предприятия, определяемой в соответствии со статьей 154 настоящего Кодекса.
Комментарий к статье 140 Кодекса Внутреннего Водного Транспорта РФ
1. Следует сразу же отметить некоторый недостаток в изложении нормативного материала данной главы, в смысле некоторой разбросанности статей, которые в силу логики должны были бы находиться рядом. В частности, понятие и вопросы определения контрибуционной стоимости, на которую законодатель указывает в комментируемой статье, находится через 13 статей. Читателю приходится "перепрыгивать" через них, чтобы яснее представить себе сущность такого юридического факта, как общая авария. Представляется, что не было бы ничего негативного, если бы определение контрибуционной стоимости следовало сразу после понятия общей аварии. Но необходимо следовать логике законодателя, а поэтому в комментарии к ст. 140 КВВТ РФ вопросы контрибуционной стоимости подробно излагаться не будут (можно ограничиться ее понятием), а будут сделаны отсылки к комментарию к ст. 154 настоящего Кодекса.
Общая авария (general average) как правовой институт появилась давно. На известной стадии развития общества, когда обмен от спорадического, эксцессивного характера приобрел характер постоянный, более того, необходимый, с этого момента закладывается базис освоения новых рыночных пространств, что привело к возникновению торгового мореплавания. И уже практически с древности во всех правовых системах, где в сфере базиса (экономики) существовало торговое мореплавание, можно увидеть черты данного правового института. Уже в Законах Хамураппи (Вавилон) содержалась суть правила общей аварии: "то, чем пришлось пожертвовать для всех, должно быть распределено между всеми заинтересованными лицами". Правила об общей аварии содержались практически во всех известных крупных правовых массивах Рима и Греции. Таким образом, институт общей аварии имеет своей материальной основой естественные процессы международной торговой экспансии, а ее "родина" - международное частное право. Исторически данный институт сформировался как часть нормативного массива, регулирующего торговое мореплавание. Среди данного массива были и есть не только нормы международных кодифицированных источников, но также и нормы внутригосударственного законодательства и нормы обычаев. В настоящее время основными международно-правовыми источниками в области общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила 1974 г. Среди внутригосударственных актов это прежде всего правила гл. 16 КТМ РФ. Фактическое сходство тех возможных ситуаций, следствием которых может явиться общая авария в торговом мореплавании и при судоходстве на внутренних водных путях, послужило основанием для включения норм об общей аварии и в КВВТ РФ.
В п. 1 комментируемой статьи содержится легальная дефиниция общей аварии, дублирующая положения ст. 284 КТМ РФ, за исключением различий в терминах.
Общая авария - это юридический факт, который выражается в убытках, понесенных вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов в целях спасения от общей опасности имущества, участвующего в общем предприятии - судна, провозимого на нем груза и провозной платы. Такое определение общей аварии существует применительно к судоходству на внутренних водных путях.
Для того чтобы иметь более полное представление о сущности общей аварии на ВВТ, следует вкратце раскрыть ее основные признаки и значение ключевых терминов.
Как можно увидеть из приведенного определения, в числе основных признаков общей аварии будут следующие:
- преднамеренность произведенных расходов, которая означает осознанную направленность (намеренность) на осуществление таких расходов, лицо осознает, что данные расходы принесут убытки и что эти расходы оно осуществляет в целях спасения от опасности;
- разумный характер произведенных расходов означает соответствие размера расходов степени грозящей опасности и возникшей ситуации с учетом уровня реальных факторов, влияющих на степень адекватности оценки данной степени и опасности;
- чрезвычайный характер расходов означает действия, которыми эти расходы вызваны, как и причины совершения таких действий, не составляют обычную практику для общего предприятия при данной форме судоходства (например, перевозке груза), не относятся к таким расходам, которые обычно следует предвидеть перед началом рейса. Расходы могут быть разумными и намеренными, но если они не носят чрезвычайный характер, они не признаются общей аварией, например, перерасход топлива при резком изменении гидрометеорологических условий к общей аварии относиться не будет;
- опасность, грозящая судну, грузу и провозной плате, должна быть общей для всех данных элементов общего предприятия. Поэтому авария и называется общей.
Первые два признака можно назвать субъективными, вторые два - объективными.
Если будет установлено отсутствие хотя бы одного из указанных признаков, то произведенные расходы, независимо от результатов предпринятых действий, нельзя будет отнести к общей аварии.
Общее предприятие - это условный термин, отражающий временную функционально-предметную связь трех элементов - судна, груза и провозной платы. Опасность судну может выражаться в наступлении его повреждения или гибели. Опасность грузу - аналогично, с учетом его вида. Что касается провозной платы, то ее, конечно, невозможно "материально спасти" как судно или груз, но здесь провозная плата рассматривается в том смысле, что действия, направленные на спасение груза, - это действия, направленные и на спасение провозной платы или права на ее получение.
Таким образом, сущность общей аварии заключается в совершении намеренных и разумных действий в интересах всех участников предприятия (перевозки), когда ради сохранения целого приходится отказываться от части этого целого или произвести расходы в целях спасения целого от грозящей ему опасности. Результат этих действий или расходов - убытки, возникшие в результате общей опасности и требующие распределения. Логика развития ситуации такая: общая опасность - пожертвовать меньшим для спасения большего (частью для спасения целого). Убытки - распределение убытков между всеми участниками предприятия - судовладельцем, грузовладельцем и владельцем провозной платы пропорционально стоимости части данного имущества, принадлежащей каждому из них.
Существуют и еще некоторые ключевые моменты при общей аварии, например ее установление и расчет, но эти вопросы будут изложены далее.
2. Принцип распределения общей аварии, о котором идет речь в п. 2 комментируемой статьи, на практике выражается в правилах распределения убытков между судном, грузом и провозной платой. Это распределение производится на основании установления, расчета и оформления общей аварии пропорционально (соразмерно) контрибуционной стоимости судна, груза и провозной платы в мести и во время окончания общего предприятия. В несении расходов на покрытие убытков, составляющих общую аварию, принимают участие все лица, интересы которых защищались действиями, причинившими эти убытки. Контрибуционная стоимость, о которой идет речь, - это фактическая (действительная, чистая) стоимость судна, груза и провозной платы в момент и в месте окончания общего предприятия, попросту, в месте фактического окончания рейса. Контрибуционная стоимость (ее называют еще контрибуционным капиталом) устанавливается исходя из всех данных по обстоятельствам общей аварии в соответствии с установленными правилам, определяется она в диспаше (подробнее это будет рассмотрено в комментариях к ст. 154 и ст. 156 настоящего Кодекса).
Другой комментарий к статье 140 КВВТ РФ
1. Состояние аварийности является основным показателем уровня безопасности на внутреннем водном транспорте.
В соответствии с Концепцией обеспечения транспортной безопасности России <247> в настоящее время основными угрозами транспортной безопасности на водном транспорте являются:
--------------------------------
<247> Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности России (разработана Минтрансом России) // Транспорт России. 2005. N 34. Полная версия размещена на сайте газеты "Транспорт России" (//www.transportrussia.ru).
- сокращение внутренних судовых водных путей на 18% (1989 - 2004). Протяженность внутренних судовых путей с гарантированными глубинами упала с 67 тыс. км до 34 тыс. км; длина искусственных водных путей сократилась на 3 тыс. км (или на 17%), оборудованных знаками судоходной обстановки - на 20 тыс. км (или на 19%), в том числе с освещенными (светоотражающими знаками) в 1,9 раза;
- высокий износ гидротехнических сооружений со сроком эксплуатации 40 - 60 и более лет, приближающийся к критическому;
- резкое сокращение капитальных вложений в реконструкцию и модернизацию гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности;
- преобладание мелких компаний среди хозяйствующих субъектов (1 - 5 судов);
- отставание в технологическом перевооружении и модернизации флота и портов (60% всех российских портов мелководны, состояние более четверти протяженности причального фронта и оградительных сооружений неудовлетворительное);
- неоптимальность организации процедур транспортного надзора в портах и на судах;
- низкий уровень бюджетного финансирования закупок новых судов (выделяется всего 0,5% необходимых средств вместо 20% запланированных);
- отсутствие четкого правового порядка выдачи российским судам под управлением иностранных компаний мобилизационных заданий, порядок их отзыва, привлечения плавсостава и его специальной подготовки;
- отсутствие мер, стимулирующих российских грузовладельцев фрахтовать российские суда, вести судовой ремонт на российских судоремонтных заводах.
Основной причиной транспортных происшествий (более чем в 60% случаев) является так называемый человеческий фактор, проявляющийся в невыполнении командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.
К типичным случаям общей аварии можно отнести:
- выбрасывание груза или принадлежностей судна;
- тушение пожара на борту судна;
- преднамеренную посадку судна на мель;
- расходы, произведенные в целях получения помощи;
- заход в порт-убежище;
- повреждение машин и котлов.
Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.
Как справедливо отмечается В.С. Емом, институт общей аварии "служит цели распределения убытков, понесенных вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в предприятии" <248>.
--------------------------------
<248> Ем В.С. Договор аренды транспортного средства: проблемы теории и практики применения // Основные проблемы частного права: Сборник статей к юбилею доктора юридических наук, профессора Александра Львовича Маковского / Отв. ред. В.В. Витрянский, Е.А. Суханов. М.: Статут, 2010.
Сущность общей аварии состоит в том, что жертвуется часть ради спасения общего, целого. Признаками общей аварии являются следующие:
- намеренность и разумность действий, вызвавших убытки;
- чрезвычайный характер этих убытков;
- общая для судна, груза и провозной платы опасность, во избежание которой были совершены эти действия.
Практическое применение комментируемой статьи можно проиллюстрировать следующим примером.
Судоходное товарищество обратилось в арбитражный суд с иском к порту о взыскании стоимости восстановительного ремонта поврежденной и затопленной баржи. Поскольку в теплоходе, принадлежащем ООО, была обнаружена течь, ООО обратилось к директору порта с просьбой оказать помощь. Силами порта теплоход был отбуксирован в порт, где в связи с усилением ветра с баржи, принадлежащей истцу, сорвало швартовые концы и выбросило на каменный откос прудоохладителя, после чего она легла на грунт.
Постановлением начальника линейного отдела Государственной речной судоходной инспекции аварийный случай отнесен на порт. Постановлением начальника филиала Государственной речной судоходной инспекции аварийный случай отнесен на ООО.
Суды первой и апелляционной инстанций правомерно возложили ответственность за повреждение баржи на порт - буксировщика поврежденного объекта.
В соответствии со ст. 140 КВВТ РФ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы. Составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. В случае полной гибели судна или в случае, если стоимость устранения повреждений превысила бы стоимость судна в неповрежденном состоянии, убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи того, что осталось от судна.
При таких обстоятельствах суды правомерно определили сумму взыскиваемых убытков как разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии и стоимостью судна в поврежденном состоянии <249>.
--------------------------------
<249> Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 9 октября 2006 г. N Ф08-4089/2006.
2. Общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и в месте окончания общего предприятия, определяемой в соответствии со ст. 154 Кодекса (см. комментарий к ст. 154).
Контрибуционная стоимость имущества - это общая стоимость имущества (судна, груза и провозной платы), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.
Контрибуционная стоимость определяется:
- в соответствии с правилами, установленными ст. 154;
- на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна.
Контрибуционная стоимость судна определяется исходя из стоимости судна в поврежденном состоянии (п. 2 статьи).
Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки (п. 3 статьи).
При этом указывается, что стоимость груза включает в себя расходы на страхование и провозную плату, если только она не находится на риске грузовладельца.
Если провозная плата находится на риске грузовладельца, при определении контрибуционной стоимости вычитаются расходы, произведенные в целях получения провозной платы.
Контрибуционная стоимость груза определяется так же, как определяются убытки от гибели или повреждения груза. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки.