1. При столкновении судов убытки, причиненные таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с правилами, установленными настоящей главой. Указанные правила применяются и в случае, если убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов.
2. Правила, установленные настоящей главой, также распространяются на суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент столкновения судов только для правительственной некоммерческой службы, за исключением военных кораблей, военно-вспомогательных судов и пограничных кораблей.
Комментарий к статье 42 Кодекса Внутреннего Водного Транспорта РФ
1. Транспорт как отрасль предполагает применение транспортных средств, деятельность по управлению и эксплуатации которых обладает качеством неполной подконтрольности человеку. Это означает, что нельзя с достоверностью прогнозировать благоприятный исход большинства видов деятельности, связанной с транспортными средствами. Кроме того, такой неблагоприятный исход может наступить и наступает далеко не только в силу одних лишь техногенных факторов. Немалая доля приходится и на фактор человеческий, на транспорте совершается множество транспортных правонарушений с различными формами вины - от небрежности до прямого умысла. Не исключается, наконец, и воздействие природного фактора, например недостаточная видимость. Воздействие любого из этих факторов может привести к причинению вреда как людям и организациям, так и самим транспортным средствам. Тяжелый вред может быть нанесен и окружающей среде. Полностью исключить шансы наступления вреда невозможно. Но является необходимым установить правила его возмещения, которые, помимо компенсационной функции, выполняют еще и функцию общей и частной превенции.
Все сказанное относится в полной мере и к внутреннему водному транспорту, и именно в указанных выше целях законодатель в гл. 7 КВВТ РФ установил некоторые общие правила возмещения вреда от столкновения судов, сразу же в ст. 42 данной главы очертив сферу применения настоящих правил. При рассмотрении правил данной главы следует исходить из следующих основных посылок:
данные правила относятся к обязательствам, возникающим из причинения вреда, общие и некоторые специальные моменты которых урегулированы гл. 59 ГК РФ;
обязательства из причинения вреда возникают в результате нарушения прав, которые носят абсолютный характер;
эти обязательства носят внедоговорный характер, даже если вред причинен лицом, с которым потерпевший состоит (состоял) в договорных отношениях, - это означает, что формы и размер ответственности по таким обязательствам могут устанавливаться только законом;
данные обязательства направлены на полное возмещение вреда;
обязанность возмещения вреда может быть возложена не только на самого причинителя вреда, но и на иных лиц;
обязательства из причинения вреда относятся к деликтным обязательствам;
судно и деятельность по его эксплуатации являются источником повышенной опасности, а возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности, выделено законодателем в специальный деликт, который будет подробнее рассмотрен в комментарии к ст. 43 настоящего Кодекса.
Сфера применения правил, о которой идет речь в комментируемой статье, означает на практике ту совокупность ситуаций, наступление которой (или некоторых из нее) подпадает под действие норм, содержащихся в гл. 7 настоящего Кодекса. Помимо правил данной главы, здесь будут подлежать применению правила указанной выше гл. 59 ГК РФ. Следует еще раз вспомнить, что термин "применение" здесь следует трактовать двояко. Когда речь идет о самих судовладельцах и третьих лицах, данный термин надлежит понимать не в его буквальном юридическом смысле, а условно. Сами участники правоотношений в механизме реализации права могут использовать лишь такие формы реализации права, как соблюдение (исполнение императивных предписаний и воздержание от запретов) и использование. Применение же права в его собственно юридическом смысле - это такая форма его реализации, использовать которую могут (и обязаны) только наделенные для этого специальными полномочиями органы государственной власти и местного самоуправления в зависимости от функций и уровня конкретного органа. Например, правила возмещения вреда, причиненного судном как источником повышенной опасности, потерпевший использует, когда подает исковое заявление по этому поводу, применить же их может только суд.
Столкновение судов фактически - это их соприкосновение между собой в силу каких-либо причин, причем столкновением судов будет считаться не только столкновение непосредственно их корпусов, но и столкновение установленного на судах снаряжения (оборудования, части груза, выступающей на разрешенное расстояние) как с корпусом, так и со снаряжением другого судна (судов).
Столкновение судов юридически - это одна из форм взаимодействия источников повышенной опасности, которое влечет правовые последствия в виде наступления обязательств по возмещению вреда.
Вред, который возникает в результате такого взаимодействия, причиняется, конечно, в первую очередь судам и тем людям и имуществу, которые находятся на столкнувшихся судах, то есть наибольшая степень риска причинения вреда падает на судно, членов экипажа, пассажиров, груз, багаж, а также на иных лиц, находящихся в момент столкновения на судне, и их имущество. Само собой, что сюда же относятся судовладелец и грузовладелец. Но, в зависимости от ситуации, этот вред может быть причинен кому угодно и чему угодно, если это лицо или имущество оказалось в сфере негативного воздействия столкновения судов, например, пострадало имущество организации, расположенное на берегу в непосредственной близости от столкновения. Третьими лицами здесь будут все те, кто не имеет непосредственного отношения к тем процессам эксплуатации судов, в ходе которых произошло столкновение. Таким лицом, например, как раз и будет указанная в примере организация.
Помимо непосредственного столкновения судов, вред может быть причинен и в результате выполнения маневра, например обгона или разворота, а также в результате невыполнения маневра в той ситуации, когда его выполнение было необходимым. Невыполнение маневра здесь следует рассматривать как юридически значимое бездействие. В этом случае самого столкновения как такового не происходит, но по своим последствиям невыполнение маневра приравнено к столкновению, поэтому подлежат применению те же правила. Это тоже одна из форм взаимодействия источников повышенной опасности.
Следует также иметь в виду, что правила комментируемой главы распространяются и на те случаи, когда при столкновении судов или их взаимодействии, приравненном к столкновению, одно или несколько судов находились в этот момент на якоре или были закреплены иным способом. КТМ РФ прямо устанавливает такую норму (ст. 311), не помешала бы она и в КВВТ РФ. Также данные правила распространяются на буксировку судов и караван судов.
Следует сразу указать еще на один важный момент, который может иметь место при столкновении судов и их взаимодействии, приравненном к столкновению. Рассматриваемые ситуации часто могут быть связаны с отношениями по безопасности судоходства - это, в частности, касается лоцманской проводки судов. Согласно п. 4 ст. 1 КВВТ РФ (см. комментарий), на тех участках внутренних водных путей, на которых навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства, в том числе проведения спасательных операций, соответствуют требованиям торгового мореплавания, отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания, регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ. Это означает, что при указанных условиях отношения, возникшие при столкновении судов из безопасности судоходства, должны регулироваться соответствующими правилами КТМ РФ. В частности, по отношениям, связанным с лоцманской проводкой судов, в данном случае будут применяться правила параграфов 1 - 3 гл. VI КТМ РФ "Морские лоцманы". Но, впрочем, отношения, связанные с лоцманской проводкой судов, в ситуациях столкновения судов в КТМ РФ и КВВТ РФ урегулированы практически идентично, за исключением некоторых моментов, о которых ниже.
2. Столкновение судов и их взаимодействие, приравненное к столкновению, может произойти с участием судов, находящихся в любой форме собственности, в том числе в государственной собственности. На такие суда также распространяется действие правил комментируемой главы. Они распространяются и на те случаи, когда суда эксплуатируются РФ или субъектами РФ для целей правительственной некоммерческой службы в момент столкновения. Исключение установлено лишь для военных, военно-вспомогательных и пограничных судов. В связи с таким исключением следует заметить, что в случае причинения вреда третьим лицам такими судами как при столкновении, так и без него причиненный вред подлежит возмещению. Кроме того, не исключены ситуации, когда может произойти столкновение гражданского (обычного) и военного судов по явной вине последнего. Данные суда находятся в собственности государства, а государство в обязательствах из причинения вреда выступает не как организация публичной власти общества (оставаясь, конечно, таковой), а как ответчик - это следует из системы генерального деликта, согласно которой всякий вред подлежит возмещению, если не доказана правомерность его причинения. Как можно заключить по смыслу п. 3 ст. 158 БК РФ, в качестве представителя ответчика здесь будет выступать главный распорядитель бюджетных средств по ведомственной принадлежности.
Другой комментарий к статье 42 КВВТ РФ
1. Приказ Минтранса России от 29 декабря 2003 г. N 221 "Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации" <133> указывает в качестве одного из видов транспортных происшествий столкновение, под которым понимается соприкосновение между собой судов, составов, находящихся на ходу.
--------------------------------
<133> Приказ Минтранса России от 29 декабря 2003 г. N 221 "Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2004. N 8.
Причиной столкновения может быть:
- невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства;
- нарушение командным составом трудовой дисциплины;
- выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки);
- неудовлетворительное содержание пути, гидротехнических сооружений, навигационного оборудования судового хода;
- технические неисправности судовых устройств, механизмов, систем, конструктивные недостатки;
- невыполнение судовладельцем, береговыми работниками требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства;
- наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), - непреодолимые и непредвиденные обстоятельства.
О случаях столкновения с судами капитан, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда или другое должностное лицо обязаны известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте (далее - БОГУ на ВВТ) и ГРСИ бассейна, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта и принять все возможные меры для ликвидации последствий данного транспортного происшествия. При этом в БОГУ на ВВТ и ГРСИ бассейна, судовладельцу, диспетчеру ближайшего порта сообщается:
1) дата, местное время, название транспортного объекта, принадлежность;
2) место происшествия, километр на навигационной карте, ближайший населенный пункт, порт (пристань), гидротехническое сооружение и т.п.;
3) откуда и куда следует транспортный объект, в грузу или балласте, род груза и его количество, число пассажиров, сведения о судах состава, его общие размеры и осадка;
4) гидрометеорологические условия, направление и сила ветра, волнение, видимость;
5) наличие навигационных знаков на штатных местах и их исправность;
6) сведения о вахтенных ходовой рубки и машинного отделения (фамилия, имя, отчество, должность, наличие диплома);
7) краткие сведения о другом объекте транспортного происшествия;
8) сведения о происшедшем (вид транспортного происшествия, наличие и характер повреждений, жертвы и телесные повреждения, загрязнение окружающей среды);
9) другие сведения, позволяющие оценить транспортное происшествие и принять решение о необходимости привлечения технических средств для оказания помощи и ликвидации последствий.
Диспетчер БОГУ на ВВТ, судовладелец, диспетчер порта, другой транспортной организации, района водных путей и судоходства (района гидросооружений), сотрудник линейного отдела ГРСИ бассейна, получившие информацию о столкновении, немедленно докладывают о случившемся своим руководителям по подчиненности.
Руководители БОГУ на ВВТ, ГРСИ бассейна об авариях информируют органы прокуратуры по месту происшествия.
Капитан (командир) судна или другое должностное лицо в случае транспортного происшествия:
1) принимает меры к ликвидации или уменьшению последствий транспортного происшествия;
2) при аварии поддерживает постоянную связь с судовладельцем, диспетчером, осуществляющим руководство движением флота на этом участке БОГУ, линейным отделом ГРСИ бассейна или районом водных путей и судоходства;
3) в течение суток составляет в 3 экземплярах акт транспортного происшествия, в котором указываются следующие сведения:
- дата, сведения о составителях (должность, фамилия, имя, отчество, а для свидетелей - местожительство каждого);
- основные данные о транспортных объектах и гидротехнических сооружениях (название, тип, мощность, грузоподъемность, габариты, род груза и др.);
- сведения о вахтенных начальниках - участниках транспортного происшествия (должность, возраст, специальное образование, общий стаж работы на речном транспорте, в командных должностях и занимаемой должности, рабочий диплом или свидетельство, дата их получения и кем выданы);
- гидрологическая характеристика участка, на котором произошло транспортное происшествие, состояние погоды, видимость, габариты судового хода и их соответствие объявленным, наличие навигационных знаков на штатных местах и их соответствие нормативным требованиям и др.;
- оценка действий причастных лиц перед транспортным происшествием и обстоятельств, имеющих отношение к нему;
- обстоятельства транспортного происшествия (подробное описание происшествия с указанием последовательности всех маневров, скорости хода, распоряжений, команд, сигналов и т.д.);
- последующие действия экипажа, включая действия по ликвидации последствий транспортного происшествия, спасанию людей и груза;
- количество травмированных или погибших людей, их фамилии, имена, места жительства, годы рождения;
- повреждения корпуса, механизмов, движителей, рулевых устройств, которые должны быть оформлены техническим актом;
- последствия повреждения (затопление отсеков, утрата или порча груза, загрязнение окружающей среды, возможность движения и т.п.);
- соответствие сплотки плота и оборудования требованиям сплотки и формирования плота.
Первый экземпляр акта транспортного происшествия с приложениями направляется в линейный отдел судоходной инспекции, второй и третий - владельцам транспортных объектов, копии актов остаются у участников транспортного происшествия.
К акту транспортного происшествия прилагаются следующие документы:
- выписка из вахтенного (судового) журнала за время, включающее действия вахтенного начальника перед транспортным происшествием, в момент происшествия и после него;
- выписка из машинного и других журналов, если их ведение предусмотрено на данном транспортном объекте и если это необходимо;
- показания всех причастных лиц, в первую очередь вахтенных, и свидетельские показания, если они имеются;
- схема с обозначением места транспортного происшествия и последовательных расположений транспортных объектов;
- копия навигационной карты участка транспортного происшествия;
- акт о технических повреждениях;
- другие документы и вещественные доказательства, имеющие отношение к транспортному происшествию.
Все представляемые документы должны быть заверены подписью капитана (командира) транспортного объекта и скреплены судовой печатью.
При двух и более участниках столкновения возможно составление совместного акта, в случаях разногласий акт составляется с каждым участником отдельно.
До получения разрешения ГРСИ бассейна судам запрещается покидать место столкновения. В случае невозможности связаться с ГРСИ бассейна в связи с удаленностью места происшествия и отсутствием связи капитан обязан принять все меры по документированию факта и обстоятельств происшествия и продолжить движение судна до ближайшего пункта дислоцирования ГРСИ бассейна.
Судовладельцы и владельцы гидротехнических сооружений в случае транспортного происшествия должны:
- сообщить в линейный отдел ГРСИ бассейна, в границах которого оно совершено, а об аварии дополнительно сообщить в прокуратуру;
- указать в информации время и место, причины и обстоятельства транспортного происшествия, характер полученных повреждений и принятые меры по ликвидации его последствий;
- установить капитану (командиру) судна конкретное время предоставления последующей информации;
- выезжать при необходимости на место для руководства работами по ликвидации последствий транспортного происшествия.
По каждому транспортному происшествию обязательно проводится расследование.
Задачи расследования транспортных происшествий:
- оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания;
- установление обстоятельств, причин и последствий аварии или эксплуатационного происшествия;
- оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц;
- выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов;
- классификация транспортного происшествия.
Расследование транспортных происшествий проводится в следующие сроки:
- с пассажирскими судами - до 10 суток;
- с другими судами, толкаемыми или буксируемыми составами (в том числе плотовыми) и гидротехническими сооружениями - до 20 суток;
- при выяснении сложных причин и необходимости дорасследования транспортных происшествий указанные сроки по решению начальника ГРСИ бассейна могут быть увеличены до 20 суток.
Время расследования исчисляется с момента получения акта о транспортном происшествии до вынесения постановления начальником линейного отдела ГРСИ бассейна. Транспортное происшествие, информация о котором поступила в ГРСИ России по истечении 10 суток (скрытое транспортное происшествие), расследуется с момента его обнаружения и сроками не ограничивается.
Расследование не должно задерживать ликвидацию последствий транспортного происшествия и работ по восстановлению движения на данном участке судоходного пути.
Решение о расследовании скрытого транспортного происшествия принимает начальник ГРСИ бассейна.
Работники ГРСИ бассейна в ходе расследования транспортного происшествия:
- берут письменные показания и в письменной форме уточняют вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение, производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы;
- запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия;
- получают заключения работников Российского речного регистра, организаций, лабораторий, научных учреждений и специально создаваемых комиссий по вопросам уточнения или раскрытия обстоятельств и причин транспортного происшествия;
- при необходимости для уточнения обстоятельств происшествия проводят эксперимент;
- направляют в соответствии со ст. 27.12 КоАП на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия.
Расследование транспортного происшествия производится линейным отделом ГРСИ бассейна, в границах которого оно произошло.
При уходе судна, допустившего столкновение, с места происшествия, недостаточности полученных первичных документов сбор документов производится работниками линейного отдела ГРСИ бассейна по месту нахождения судна с последующим направлением документов в линейный отдел по месту происшествия для окончания расследования и подготовки заключения.
На основании представленных документов государственный инспектор линейного отдела ГРСИ бассейна готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям.
Начальник линейного отдела ГРСИ бассейна по материалам расследования:
- выносит решение о правомерности представленного заключения, определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия, владельца судна или гидросооружения;
- направляет материалы расследования, заключение и постановление по авариям начальнику ГРСИ бассейна на рассмотрение и утверждение, а заключение и постановление по эксплуатационным происшествиям - владельцам судов, гидротехнических сооружений.
Начальник ГРСИ бассейна после получения материалов расследования аварии:
- рассматривает материалы и в 5-дневный срок после их получения утверждает заключение линейного отдела ГРСИ бассейна или в случае несогласия с ним отменяет его и выносит свое мотивированное решение;
- направляет заключение, постановление и решение по аварии владельцам судов и гидротехнических сооружений - участникам происшествия;
- заключения по расследованным транспортным происшествиям по итогам за месяц направляются в ГРСИ России, а также в ГРСИ бассейнов по месту регистрации судов.
При необходимости начальник ГРСИ бассейна направляет материалы на дорасследование с продлением срока расследования до 20 суток. В этом случае ставятся конкретные вопросы, которые необходимо выяснить в ходе дополнительного расследования, и определяется, какими документами необходимо дополнять материалы расследования.
В случае несогласия с заключением, утвержденным начальником ГРСИ бассейна, по аварии, владелец судна и (или) гидротехнического сооружения в течение 10 дней с момента получения заключения может направить обоснованный протест в ГРСИ России, а по заключению начальника линейного отдела на эксплуатационное происшествие - в ГРСИ бассейна.
ГРСИ бассейна направляет материалы расследования по авариям в прокуратуру.
Линейный отдел ГРСИ бассейна, расследующий транспортные происшествия по запросу судовладельца, направляет ему копии материалов расследования.
2. Вопросы имущественной ответственности по результатам столкновения (спасательные операции, технические, коммерческие и другие) разрешаются посредством главы VII Кодекса.
Комментируемая статья устанавливает сферу применения главы VII КВВТ РФ. Правила главы применяются:
- при столкновении судов, если убытки были причинены таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу;
- даже если не произошло столкновение судов, если убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания.
Важность и необходимость возмещения понесенных потерь как способ защиты не вызывает сомнений - институт возмещения убытков является одним из древнейших и основополагающих институтов гражданского права в системе защиты нарушенных прав. Следует отметить, что на всем протяжении становления этого правового института нормы, регулирующие возмещение убытков, претерпели значительные изменения, что, в свою очередь, не могло не сказаться на судебной практике.
В связи с этим исследовательский интерес представляет рассмотрение понятия "убытки". Г.Ф. Шершеневич под убытками понимал "вред, понесенный имуществом, и состоящий в уменьшении его ценности, под которым никак нельзя понимать нравственный вред уже потому, что такое представление несомненно противоречит общему смыслу статей о вознаграждении" <134>. О.С. Иоффе определяет убытки как последствия, вызываемые неправомерным поведением <135>, он фактически рассматривает в качестве убытков любое негативное последствие от любого неправомерного деяния в сфере гражданских правоотношений, т.е. при совершении любого гражданского правонарушения наступает результат в виде убытков. Понятие убытков, по мнению О.С. Иоффе, неразрывно связано с понятием гражданской ответственности <136>. Несколько иной позиции придерживается Л.А. Лунц, который рассматривает под убытками денежную оценку того ущерба, который причинен неисправным должником, делинквентом: "Строго говоря, - писал Л.А. Лунц, - термин "причиненные убытки" является неточным, ибо неисправный должник (или правонарушитель) причиняет не убытки в их денежном выражении, а причиняет ущерб в "натуральной форме" <137>.
--------------------------------
<134> Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права (по изданию 1907 г.). М., 1995. С. 396.
<135> См.: Иоффе О.С. Ответственность по гражданскому праву. Л., 1955. С. 203.
<136> Подробнее об этом см.: Иоффе О.С. Избранные труды по гражданскому праву. М., 2000. С. 460 - 508.
<137> Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. М., 1954. С. 365.
Несмотря на различие в точках зрения, следует отметить, что убытки в любом из определений подразумевают под собой неблагоприятные последствия для потерпевшего, возникшие в результате неправомерного поведения правонарушителя. Таким образом, возмещение убытков, во-первых, позволяет потерпевшей стороне восстановить свое имущественное положение в случае нарушения ее прав и охраняемых законом интересов, а во-вторых, дает возможность привлечения к ответственности виновной стороны. При этом необходимо различать правомерное причинение убытков и неправомерное, т.е. вследствие нарушения законодательства. Для сторон, спорящих о размере возмещения убытков, различия здесь могут заключаться в том, что при отсутствии нарушений законодательства, т.е. в тех случаях, когда убытки причиняются правомерно, на основании решения компетентных государственных органов или в силу заключенного договора возможны отступления от общего правила полного возмещения убытков; при неправомерном причинении убытков не может быть уменьшения возмещения их объема, так как в обратном случае поощрялся бы правонарушитель.
Под возмещением убытков понимаются не только сами убытки, но и возложение обязанности по их доказыванию на потерпевшую сторону, а на виновную сторону - обязанности по восстановлению нарушенных ею правоотношений, материального положения пострадавшего лица. "Таким образом, понятие убытков имеет некую динамику, необходимость лиц, участвующих в материальном правоотношении, совершать определенные действия" <138>.
--------------------------------
<138> Дегтярев С.Л. Возмещение убытков в гражданском и арбитражном процессе: Учебно-практическое пособие. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Волтерс Клувер, 2003. С. 11.
Следует отметить особую роль гражданско-правового регулирования в применении правил, установленных главой VII. В первую очередь нельзя не сказать о ст. 12 ГК РФ, устанавливающей возмещение убытков в качестве одного из основных способов защиты нарушенных гражданских прав. Далее это положение конкретизируется в ст. 15 ГК РФ, согласно которой лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. При этом под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньшем, чем такие доходы.
Гражданское законодательство содержит условия, без которых привлечение к ответственности невозможно <139>. Так, ст. 1064 ГК РФ, устанавливающая общие положения о возмещении вреда, позволяет выделить в качестве условий возникновения обязательства возместить вред:
--------------------------------
КП: примечание.
Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) (под ред. Т.Е. Абовой, А.Ю. Кабалкина) включен в информационный банк согласно публикации - Юрайт, 2004.
КП: примечание.
Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй (постатейный) (под ред. О.Н. Садикова) включен в информационный банк согласно публикации - КОНТРАКТ, ИНФРА-М, 2006 (издание пятое, исправленное и дополненное с использованием судебно-арбитражной практики).
<139> См.: Постатейный научно-практический комментарий части второй Гражданского кодекса Российской Федерации / Под ред. Т.Е. Абовой, А.Ю. Кабалкина. М.: Юрайт-Издат, 2004; Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части II / Под ред. О.Н. Садикова. 4-е изд. М.: ИНФРА-М, 2003. С. 655.
1) наличие вреда, причиненного личности или имуществу гражданина либо имуществу юридического лица;
2) противоправность поведения (действия или бездействия) причинителя вреда;
3) причинную связь между противоправным поведением лица и наступившим вредом;
4) вину причинителя вреда.
При этом следует особо подчеркнуть важность и необходимость доказывания причинно-следственной связи как основополагающего элемента, при отсутствии которого нельзя признать доказанным сам факт состава правонарушения (ст. 1064 ГК РФ). Данный вывод полностью подтверждается практикой применения положений законодательства о привлечении владельца судна к деликтной ответственности.
Так, например, предприниматель обратилась в арбитражный суд с иском к ООО о взыскании материального вреда, причиненного вследствие столкновения судов. По утверждению предпринимателя, во время штормовой погоды у судна оборвались швартовые, что повлекло его дрейф в сторону катера БМК, а затем аварийное столкновение судов. Лицом, ответственным за понесенные истцом убытки, является ООО как владелец судна.
Возможность взыскания убытков вследствие причинения вреда источником повышенной опасности закон связывает с доказыванием причинно-следственной связи между противоправными действиями (бездействием) одного лица и наступившими отрицательными последствиями в имуществе другого лица (ст. 1079 ГК РФ).
Суд кассационной инстанции не усматривает взаимосвязи между представленными истцом доказательствами и приведенными им в обоснование своих требований доводами.
Имеющиеся в материалах дела противоречия не позволяют прийти к однозначному выводу о том, произошло ли затопление катера по причине навала на него ВРД или же вследствие халатных действий капитана затонувшего судна.
Истец не предпринял каких-либо мер для своевременного расследования причин аварии, в частности проведения судотехнической экспертизы.
В связи с этим суд кассационной инстанции находит несостоятельной ссылку предпринимателя на данные актов экспертных исследований, выполненных капитаном дальнего плавания и линейным отделом УВД на водном транспорте. Указанные исследования были проведены уже после осуществления ремонта ВРД и на основании документов, достоверность которых не была установлена судом.
Изложенные обстоятельства не позволяют установить причинно-следственную связь между действиями ответчика и наступившими для имущества истца отрицательными последствиями.
Между тем названный элемент является основополагающим в цепочке составляющих основания для взыскания убытков, в отсутствие которого нельзя признать доказанным сам факт состава правонарушения (ст. 1064 ГК РФ).
В отсутствие таких доказательств суд первой и апелляционной инстанций обоснованно отказал предпринимателю в удовлетворении заявленных требований <140>.
--------------------------------
<140> Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 26 октября 2006 г. по делу N А21-2106/2005.
3. Правила, установленные комментируемой главой, распространяются на суда:
- находящиеся в собственности Российской Федерации;
- находящиеся в собственности субъектов Российской Федерации;
- эксплуатируемые ими и используемые в момент столкновения судов только для правительственной некоммерческой службы.
Исключением являются военные корабли, военно-вспомогательные суда и пограничные корабли, которые имеют особый правовой режим.
Военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые только для правительственной некоммерческой службы, а также некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства, обладают так называемым суверенным иммунитетом, т.е. иммунитетом от юрисдикции иностранного государства (уголовной, гражданской, административной); к ним не могут быть применены арест или задержание, другие принудительные меры (например, принудительная продажа). Поэтому КВВТ РФ предусматривает, что правила, установленные настоящей главой, не распространяются на военные корабли, военно-вспомогательные суда и пограничные корабли.
Согласно ст. 29 Конвенции ООН 1982 г. под военным кораблем понимается судно, принадлежащее вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящееся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине. Это определение относится и к российским военным кораблям.